ДОроги дорОги

Правительство одобрило инвестиционную программу российских железных дорог (РЖД) на 2013 год на 411,4 млрд рублей

Объем инвестиций уменьшился по сравнению с 2012 годом (492 млрд) в сравнении с вложениями 2010-го и 2011 годов (317 млрд и 395 млрд рублей). Но главное здесь вовсе не цифры, а перераспределение приоритетов инвестирования.

Значительная часть денег (84,7 млрд рублей) предназначена производителям локомотивов, закупки которых становятся делом приоритетным. Возрастут и закупки подвижного состава для пригородных перевозок (274 вагона в 2013 году; в последние пять-семь лет, отметим, РЖД соответствующие расходы сокращали до минимума).

Обновление локомотивного парка для РЖД действительно задача номер один (см. график 1). Эту проблему РЖД понимают как никто другой, поэтому-то из года в год все увеличивают и увеличивают расходы на обновление тягового состава. Не стоит, правда, забывать, что монополия РЖД состоит не только в эксклюзивном обладании несколькими десятками тысяч локомотивов, но и в собственности на пути, по которым эти локомотивы должны передвигаться. Однако в деле строительства новых железных дорог, реконструкции и модернизации старых деятельность РЖД низка.

Считается — сеть железных дорог, будучи однажды построена, служит веками и вроде бы не требует постоянно высоких темпов нового строительства. Все меняется, когда в экономических приоритетах государства происходят серьезные подвижки. Посмотрим, например, на строительство новых железных дорог в России с 1845 года (см. график 2). Видны волны мощного инвестиционного строительства, связанного с созданием основной железнодорожной сети (1866–1900), с участием в войнах (1912–1918, 1939–1945), послевоенным восстановлением (1924–1936, 1949–1957) и эпохой промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока (1959–1972, 1975–1988). Казалось бы, когда основа выстроена, нет резона бросать все силы на рельсы и шпалы. Однако именно сейчас новое строительство имеет особое значение. Ведь экономика России с момента распада СССР сильно изменилась, потребности в пропускной способности железных дорог подчас в разы превосходят имеющиеся возможности, часто дороги нужны там, где их нет вовсе. Не так давно сами РЖД опубликовали список «узких мест» нашей железнодорожной сети (см. карту), их количество измеряется десятками, совокупная нужда в новых дорогах — тысячами километров.

В РЖД отмечают, что при текущих объемах обновления инфраструктуры к 2015 году износ путей достигнет 85%.

В январе прошлого года в Кемеровской области прошло совещание, посвященное проблемам развития угольной промышленности России. В числе наиболее важных вопросов там обсуждалась возможность участия крупных грузоотправителей (нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков) в реконструкции и строительстве железных дорог общего пользования. РЖД фактически предложили крупнейшим своим клиентам самим вкладываться в расшивку «узких мест». Ведущие металлургические компании, впрочем, и сами возводили отдельные достаточно протяженные железнодорожные линии и станции примыкания к сети РЖД. Так, «Русал» построил и эксплуатирует линию до бокситовых месторождений в Республике Коми.

«Мечел» заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей. Но все эти инвестиционные проекты направлены на удовлетворение нужд одного предприятия.

Уже сейчас ясно, что РЖД самостоятельно не потянут строительство нужных для страны объемов новых железных дорог.

Одним из механизмов привле- чения длинных денег под инвестиционные проекты могли стать инфраструктурные облигации. Их отличительная особенность — государство гарантирует выплаты кредиторам по части основного тела займа и/или дохода по нему. На совещании в Кемерове тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин поддержал идеологию выпуска инфраструкт урных облигаций как заемных средств, необходимых для реализации длительных инфраструкт урных проектов. Однако против предложения РЖД выступили Министерство регионального развития и Министерство финансов. Значит, дешевых денег у РЖД не будет. Собственных же средств на локомотивы хватит, а на новые дороги — нет.